“Nas ligações com paragens, [há] redução significativa dos tempos de viagens entre as cidades com estações (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisboa). Exemplificando com as ligações a Lisboa e ao Porto, Leiria passará a ter 50 minutos de viagem na ligação ao Porto e 36 minutos na ligação a Lisboa”, refere o resumo não técnico do estudo.
A ligação ferroviária entre Leiria e Lisboa tem atualmente uma duração de cerca de três horas.
O documento está, até 21 de março, em consulta pública, na plataforma na Internet participa.pt, e indica que, “em termos de valores de tráfego, preveem-se 52 passagens de comboio (tráfego diário nos dois sentidos)”, a alcançar em 2031.
Por exemplo, 17 referem-se à ligação Porto-Lisboa sem paragens e nove Porto-Lisboa com paragens. Porto-Caldas da Rainha (só entre Soure e Leiria, nove), Figueira da Foz-Lisboa (só entre Lisboa e Leiria, oito) e Guarda-Lisboa (nove passagens).
O resumo assinala o “reforço da centralidade regional de Leiria e da Marinha Grande resultante da nova estação de Leiria”, além de aspetos em áreas como o emprego, alterações climáticas ou oferta de transporte ferroviário.
Por outro lado, observa que a não construção do projeto evita, por exemplo, a expropriação de 76 habitações, além de espaços empresariais, agrícolas e florestais.
Ainda no que diz respeito aos impactes negativos, estes estão sobretudo “relacionados com a fase de construção e a ocupação do solo pela implantação da via, efeito de barreira e afetação que produz na sua envolvente, em termos de perturbação do ambiente socioeconómico, qualidade de vida e atual enquadramento visual”.
“Ainda que sejam em parte impactes permanentes, são, contudo, minimizáveis com medidas adequadas”, esclarece o estudo, que faz uma análise, por trechos, de vários aspetos, desde a geologia aos recursos hídricos, da qualidade do ar ao ruído e vibrações, assim como à flora e fauna e ordenamento do território.
O documento elenca ainda as alternativas de traçado mais favoráveis, que, de modo genérico, são as que afetam menor área de solos agrícolas ou não têm implicações com recursos hídricos subterrâneos e que implicam menos expropriações de habitações, edifícios empresariais e anexos.
Menor extensão de traçado, menos afetação de habitats naturais de áreas de reservas agrícola e ecológica nacional, por exemplo, pesaram também na escolha da solução mais favorável.
“Com base nas avaliações realizadas e nos impactes comparados da alternativa zero (sem projeto), conclui-se, objetivamente, que o projeto é positivo e apresenta viabilidade ambiental, para qualquer uma das alternativas estudadas”.
Já a alternativa zero, “inviabiliza a concretização dos seus efeitos pretendidos, positivos, significativos a muito significativos, no emprego e economia local, na mobilidade e nos transportes de passageiros e mercadorias no eixo Lisboa–Porto, na intermodalidade, na libertação de capacidade da Linha do Norte para o transporte de mercadorias, no incremento do transporte ferroviário em detrimento de modos ambientalmente menos sustentáveis, e no contributo para a redução de emissões de carbono”.
Segundo o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental, encomendado pela Infraestruturas de Portugal, “na fase de projeto de execução, a opção pelas alternativas socialmente menos gravosas, a otimização de soluções de projeto que evitam ou reduzem impactes (túneis, viadutos e pontes) e a implementação de outras medidas de mitigação permitirá reduzir a significância dos impactes”.
Mas esta redução dependerá, sobretudo, das medidas de compensação, que “deverão ser justas e socialmente sustentáveis”, para que “os afetados fiquem, no mínimo, numa situação equivalente à que tinham antes da implementação do projeto”.
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